TMRキャブをセッティングします。先ずはガレージ周辺の一般道で、スロットル低開度域を調整します。
完全暖気後、パイロットスクリューを回してスロー系を調整します。
φ72ミリピスタルピストン仕様なので圧縮は上がっており、スロットル開度が大きいとノッキングがわずかに発生します。ウオタニSP2のダイヤルで点火時期を遅らせますが、ダイヤルで遅らせていってもあまり変化がありません。ウオタニSP2の不調でしょうか。
イニシャルの0から1段階ずつ→1→2→3→4と変更しながらテストしますがほとんど変化は見られません。
ノッキングさせない範囲でメインジェットの選定を進めます。
メインジェットは大きめになっていたので、徐々に小さい物に交換していきます。
小さくするほど排気音が乾いた音になり、パワーが増していきます。更にメインジェットを交換します。
因みに市販のオイルクーラーキットが付いていますが、ホースとキャブが近いので、キャブ調整は非常にやり難くなるのが欠点です。
走行直後はエンジンが非常に厚いので、ウエスで断熱して作業します。
調整と確認をしながら相模湖ICまで来ました。
やはり点火時期調整が効いていないようなので、ピックアップコイルのベースプレートを回転させて遅角させます。とりあえずウオタニSP2ユニットを交換するため、一旦ガレージに戻ります。
点火時期は規定の10°から5°へ変更します。
ノッキングは減ったので、やはりウオタニSP2のダイヤル調整が効いていないようです。
ウオタニユニットを交換します。既存の左側の標準ウオタニから、手持ちの右側PAMSバージョンウオタニに変更します。これらは点火時期MAPが異なり、ダイヤル位置と遅角量の関係も異なるので、バージョンごとの仕様に合わせてセットします。
PAMSバージョンの場合は5～9がハイコンプエンジン用で5がイニシャルです。なのでハイコンプの最も遅角するダイヤル9から始めます。
ベースプレートは標準の10°設定に戻します。
再び高速道へ入ります。
ノッキングは無くなったので、やはり元のウオタニが故障していたようです。点火時期を進めながらノッキングが発生する1個手前のダイヤルにセットし、最終のメインジェット確認を終えてガレージに戻ります。低回転から高回転まで鋭いレスポンスとなりました。低回転でゆっくり走るも良し、ひとたび回せば高回転もパワフルに回ります。アップハンドルのイージーな見かけからは想像つかない、元気なエンジンキャラとなりました。
