今回の作業も大詰めとなりました。
電装系については、純正のインジェクション系統を取外し、新しく取り付けたウオタニやMOSFETレギュレーター、スピードヒーラーなどのユニットを既存のメインハーネスに合わせてレイアウトし、配線をまとめました。バッテリーもショーライに変更。いづれインジェクション化はしてみたいとのことで復元は可能な状態にしてあります。
左側はレギュレーターとスピードヒーラーのユニットが収まります。
オイルキャッチタンク付きのZRX400改S1スイングアーム取り付けに伴い、バッテリーケースは5センチ上に移設しています。
メインハーネスはいろいろ加工され更新されていますが、こちらのノーマルイグナイターに繋がるカプラーはウオタニ取り付けに伴いフリーになります。電源端子も含まれているので、ダミーのカプラーを付けて絶縁しておきます。
フロントはゼッケンプレートが付いた仕様になっています。純正のマウントカラーはヘッドライトケースを上下にスイングさせるために少し長くなってフローティングマウントされています。
カラーは2ミリほど短く削ってダンパーが少し潰れるようにしてフリクションを持たせ、ケースの角度を固定し易いようにしておきます。
続いてCRキャブを取り付けます。口径は33ミリでバイパスポート加工済です。
スロットルバルブのエンジン側、ドライバーで差し示したところにある1ミリほどの穴が追加工されたバイパスポートで、ここからアイドリング時のガソリンが安定して供給されるので、アイドリング回転を低く保つことが可能になっています。概ね1000rpm位でも大丈夫です。
キャブは一旦分解してジェッティングを確認します。バイパスポート付きの場合、普通の場合よりスロージェットは小さめにします。
ジェットニードル確認します。
リモートアイドルアジャスターも付けて取り付け準備完了です。
スロットルは既存のハイスロにケーブルを1本追加して2本引きにします。インナーケーブルには潤滑のためエンジンオイルを数滴垂らしておきます。
ハイスロを取り付けます。ハンドルを切った時にケーブル金具がタンクに干渉するので、ケーブルは前出しにレイアウトします。
こちらの車体はZ1100B1なのですが、入手時からZ1100B2のエンジンとB2の純正インジェクション仕様になっていたとのこと。タンクはB1のものを改造してあり、コックとリターンバルブの位置が変更されています。フューエルセンサーはB1なので丸型ですね。
このままタンクを載せるとコックがキャブと干渉します。B2用のロングスピゴットに交換して対策することに。
手に持っているのと同じ厚さのスポンジを挟んでタンクを載せた状態がこちら。タンク上げで干渉を回避するには30ミリほど上げることになるのでかなり無理があります。因みに通常のワークスS1仕様のタンク上げ代は、前後とも20ミリです。
仮にタンクを上げる場合も、このベロがシートベースの上に突き刺さってそのままではシートが付かないので、干渉しないように大きく下に曲げて回避させます。
