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Z2 I.K様 バルブスプリングの折損

  

エンジン腰下組み立ての続きです。スタータークラッチの締め付けトルクを確認します。問題ありません。

 

クランクに子部品をセットします。

 

マグネットローターを取り付けます。

 

ステーターコイルはきれいなので交換歴があるようです。

 

ジェネレーターカバーを取り付けます。

 

反対側のカバー類も完了です。

 

作業スペースができたところで、ヘッドの分解点検をします。

 

タコギヤを取り外します。Oリングはヘタり、ここも液体ガスケットで埋められていました。

 

オイルシールはこの向きに取り付けられており、裏表逆だったのが解ります。

 

リフターを外します。リテーナーの大部分が純正ではないようです。ステンレスでしょうか。

 

ステムエンドが限界まで研磨されており、コッターとほぼ面一です。エンドの研磨は平面ではなく中凸なので、リフター側も中心が摩耗しています。インテーク側4ヶ所ともこれと同じです。

 

バルブスプリングを外します。純正ではなく強化スプリングが付いていました。

 

1番インテークのアウタースプリングは折れています。エンジン異音の原因はこれかもしれません。

 

これでも普通に走れていました。

 

バルブスプリングの奥にあるスプリングシートは、シム入りの特殊な物でした。

 

シートの一部は破損しています。

 

不明なリングも見つかりました。

 

まだ一つだけシムが取れずに残っています。

 

引っ掻け工具を作ってシムを取り出します。

 

工具を下に潜り込ませます。

 

なんとか持ち上げられました。

 

シムを外すと、バルブガイドのサークリップが一部飛び出しています。ガイドは磁石に付かないので、純正の鋳鉄ではなく銅系の材質です。よって、過去に全部交換されています。

 

サークリップは図の6番の部品です。

 

キャブホルダーも外します。ポートは軽く研磨されています。

 

燃焼室のカーボンを落とします。

 

燃焼室にクラックなどは無いようです。

 

バルブのカーボンを落とします。

 

全て洗浄完了し、ガイドのガタを計測します。

 

8ヶ所とも限度値を大幅に超えるガタがありました。

 

使用限度は約0.25ミリ、計測値は0.43から0.70ミリです。

 

バルブも全数のステムエンドが研磨されています。

 

中2本の新品バルブと見比べるとこんな感じです。

 

シートカット量が多いようなのでチェックします。1番に新品バルブをセットします。

 

バルブステムの取り付け高さを計測します。約38ミリ以上あると薄いシムでも足りなくなります。

 

取り付け高さを計測します。

 

結果は約38.2ミリです。ステムエンドの最大研磨代は0.3ミリなので、純正シムでの調整は困難で、シートリングの入れ替えが必要です。

 

現状のシムもほとんどが最薄よりのシムです。

ヘッドは大幅な修理が必要となりました。シートリング交換、バルブガイド交換、バルブ&スプリングなどの子部品全交換です。

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